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La pelle e il volo

“L’aviazione e lo spazio sono assimilabili a una dinamica interazione tra uomini, macchine e ambiente circostante”: con questa frase esordisce una pubblicazione scientifica di un’equipe medica indiana che si occupa di medicina aerospaziale.

A questo punto c’è da chiedersi: qual’è la prima parte del corpo umano che entra in interazione con l’ambiente circostante? La pelle!

Infatti, durante il volo, la pelle deve adattarsi a condizioni climatiche diverse da quelle che trova sulla terra ferma, a cui è abituata: una pressione barometrica più bassa, una pressione arteriosa dell’ossigeno inferiore, una percentuale di umidità più bassa; tutti questi fattori contribuiscono a “stressare” l’epidermide.

Oltre questo, ci sono degli irritanti e allergeni artificiali con cui facilmente i piloti possono entrare in contatto: fluidi, carburanti, cherosene, sigillanti; è stato inoltre dimostrato che l’esposizione cronica alla luce attraverso i vetri della cabina di pilotaggio può determinare lo sviluppo di una dermatite attinica nei soggetti che soffrono di eczema atopico.

Inoltre ci sono le dermatiti da contatto determinate dall’uso di guanti da volo o da mascherine.

Le patologie dermatologiche che possono subire un’esacerbazione durante il volo sono: dermatite atopica (a causa del basso grado di umidità), psoriasi, acne, orticaria, dermatite da contatto.

La terapia di molte di queste dermatopatie, infatti, è rappresentata da cortisonici e antistaminici il cui uso, dato l’effetto sedativo, è controindicato in caso di guida di aeroveicoli; la sospensione di tali terapie ne determina dunque la riattivazione.

Lo scopo di questo piccolo intervento è quello di attirare l’attenzione su delle problematiche che spesso vengono ritenute poco importanti, o poco influenzate dall’alterazione delle caratteristiche atmosferiche determinata dal volo, dimostrando che in realtà così non è.

Si tratta solo di problematiche più silenti, da un punto di vista sintomatologico, e meno invalidanti, ma spesso con una elevata distribuzione tra la popolazione generale; per questo ritengo giusto parlarne in questo spazio.

 

 

Test preliminari per prevenire problemi respiratori durante il volo

Quello di cui vorrei parlare in questo articolo, è uno dei problemi che più frequentemente colpisce coloro che, per lavoro o diletto, volano: le difficoltà respiratorie.

Con l’altitudine, infatti, pur rimanendo invariata la percentuale di ossigeno nell’aria inspirata, la pressione atmosferica tende a ridursi: si è ovviato a tale inconveniente pressurizzando la cabina, ma tale pressione è comunque inferiore a quella presente normalmente a livello del mare (565 mmHg contro i 760 mmHg a livello del mare); la conseguenza è una riduzione della pressione dell’ossigeno (a livello polmonare e arterioso) e della percentuale di emoglobina saturata con l’ossigeno.

L’organismo umano ovvia a tale problema con un aumento degli atti respiratori/minuti (per mezzo di un riflesso), atto che non causa alcun problema ai soggetti sani, ma che può provocare delle difficoltà respiratorie in soggetti già con problemi a carico di tale apparato (asma, patologie polmonari croniche ostruttive, pneumotorace, patologie polmonari restrittive, fibrosi cistica, ipertensione polmonare, sindrome della sleep apnea).

Il sintomo più frequente è la difficoltà a respirare, la comparsa di affanno, sudorazione, difficoltà a parlare, agitazione (dispnea).

Premettendo che le uniche patologie respiratorie che rappresentano una controindicazione assoluta al volo sono il pneumotorace, le cisti broncogene e una severa ipertensione polmonare, è raccomandabile sottoporre tutti i soggetti con problemi respiratori a una valutazione clinica e funzionale dell’integrità della funzione respiratoria durante il volo; il fine di tale valutazione è identificare i soggetti a rischio che potrebbero avere necessità di ossigeno durante il volo, e fornirglielo in caso di necessità.

I test finalizzati a tale valutazione sono fondamentalmente due:

  • walking test: consiste nel far camminare il soggetto per 50 metri (o per 6 minuti); l’incapacità del soggetto a effettuare tale test, o l’insorgenza di dispnea, indica la possibile necessità di ossigeno supplementare durante il volo;
  • test di simulazione dell’ipossia da altitudine: consiste nel far respirare al soggetto una miscela contenete il 15% di ossigeno e l’85% di nitrogeno tramite una maschera per 20 minuti; un ossimetro registra la saturazione dell’ossigeno e la sua pressione arteriosa, un ECG monitora l’eventuale insorgenza di aritmie. Il paziente viene considerato a rischio se la saturazione è < 85% o se la pressione arteriosa dell’ossigeno è < 50 mmHg.

A volte bastano piccoli accorgimenti per salvare una vita e compiere un volo sereno…….

Allego un articolo che tratta di queste problematiche, così da poter approfondire, per chi ne fosse interessato.

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Un originale studio scientifico

 

Stamattina la mia attenzione si è soffermata su uno studio inglese condotto da un gruppo di medici che si occupano di aviazione e dei problemi di sicurezza ad essa correlati: lo scopo era quello di esaminare sperimentalmente l’associazione tra l’età anagrafica dei piloti e la loro esperienza nel volo nel causare gli errori decisionali in incidenti aerei.

Da premettere che tale studio si riferiva al volo IFR, ma credo sia comunque interessante anche per coloro che praticano volo VFR, soprattutto per ciò che concerne la correlazione con l’età anagrafica.

La cosa che particolarmente mi ha incuriosito, è stato il metodo scelto per fare questo studio: sottoporre i piloti a un volo simulato in condizioni di meteo avverse; il simulatore, infatti, è in grado di controllare meglio fattori quali meteo, durata del volo, punto in cui si verifica l’errore, tipo di aereo, ecc.

Nella mia mente mi sono immaginata questo gruppo di piloti, anziani, con i capelli bianchi, magari già nonni, che si siedono davanti a un simulatore come fossero dei ragazzi alle prime armi…..la scena mi ha strappato un sorriso!

I piloti arruolati sono stati 72 (71 maschi), di età compresa tra i 19 e i 79 anni, così divisi:

  • metà dei piloti di età inferiore ai 40 anni, e di questi metà in possesso di una moderata competenza
  • l’altra metà dei piloti di età superiore ai 40 anni, e di questi metà in possesso di moderata competenza.

Tutti i piloti erano in possesso di un certificato medico che ne verificasse l’integrità di vista, udito, salute fisica e mentale.

La simulazione è stata effettuata in una zona tranquilla, in una stanza buia e ad una temperatura confortevole, durante il normale orario di lavoro.

Prima di effettuare la prova ai piloti è stato concesso di effettuare un volo di prova in condizioni di meteo favorevole, tanto per prendere la mano con il simulatore…….

Si sono andati a valutare tre fattori:

  • decisione di atterrare o meno in caso di nebbia
  • corretto inserimento o meno nel circuito di attesa
  • controllo dell’avvicinamento alla pista con ILS

A questo punto vi chiederete a quali conclusioni è giunto il gruppo di studio…….

Hanno dimostrato che l’aumentare dell’età anagrafica correla con una ridotta precisione nella decisione di atterrare o meno in condizioni di scarsa visibilità (per il decadimento cognitivo inesorabilmente correlato all’età anagrafica), ma d’altra parte correla con una maggiore precisione nell’inserimento nel circuito d’attesa.

L’esperienza, invece, correla con una ridotta precisione nell’inserimento nel circuito d’attesa (attenuando in questo modo gli effetti dell’età), mentre aumenta il controllo durante la fase di avvicinamento.

Cosa è dunque auspicabile per migliorare la sicurezza in volo?

Dato il numero sempre maggiore di piloti “anziani” è raccomandabile che gli stessi vengano sottoposti più di frequente a simulazioni di volo in situazioni ad alto rischio e a prove che ne aumentino la velocità di elaborazione, così da poter limitare i problemi fisiologici di decadimento cognitivo e fisico a cui purtroppo (o per fortuna) ancora non è stato trovato rimedio……

Allego il PDF dell’articolo, per chi voglia approfondire l’argomento.

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